Auto Avenue

Ar mes jau matėme Maserati Grecale modelį anksčiau?
Ne, šis modelis skiriasi nuo ankstesnių. Mes jau vairavome galingą 530 arklio galių V6 Grecale Trofeo versiją, taip pat ir bazinį modelį Grecale GT. Šiandien turime vidutinį variantą, tikriausiai Britanijoje geriausiai parduodamą versiją – Grecale Modena. Nors reikia pripažinti, kad „geriausiai parduodama“ ir „Maserati“ ne visada dera kartu.

Modena versija naudoja tą patį 2,0 litrų keturių cilindrų benzinį variklį ir švelnios hibridinės sistemos derinį, kaip ir GT modelis, tačiau su 330 arklio galių. Kaina siekia 64 500 svarų, tai 6 000 svarų daugiau nei GT.

Tačiau privalumas ne tik papildoma galia. Pasirinkus šį modelį, gaunama adaptuojamosios amortizacijos sistema, LSD diferencialas gale ir didesni ratai. Šiuo atveju taip pat yra pasirinkimas dėl oro pakabos.

Modena prideda prie GT įrangos sąrašo papildomas funkcijas – galinis klimato kontrolės įrenginys ir geresnė salono apdaila.

Palaukite, atsukite atgal, kas iš viso yra Maserati Grecale?
Tai vidutinio dydžio krosoveris, glaudžiai susijęs su Alfa Romeo Stelvio, nes jis naudoja beveik tą pačią platformą ir pakabą. Dėl to jis gaminamas toje pačioje gamykloje. Tačiau jo ratų bazė yra 7 cm ilgesnė, todėl suteikia daugiau vietos, varikliai skiriasi, o ekranų sistema – modernesnė.

Pagrindinis pardavėjas, tačiau brangus…
Taip, kaina praktiškai panaši į 340 arklio galių Porsche Cayenne, ne Macan. Anksčiau galvojome, kad Maserati konkurentas Cayenne modeliu buvo Levante. Bet italai tikriausiai jaučiasi užtikrintai.

Ar jis patrauklus?
Išoriškai jis yra tvarkingai suprojektuotas ir proporcingesnis nei masyvus Levante. Tačiau jei uždengtume Maserati ženklus – groteles, tridentą ir trečias angas priekyje – būtų sunku jį atskirti nuo kitų krosoverių.

Viduje yra tam tikras hedonistinis šilumos jausmas, kuris kontrastuoja su šaltu ir griežtu vokiškų konkurentų interjeru. Ši aplinka kai kuriems žmonėms gali padaryti Maserati meilę.

Ekrano sistema yra viena iš geriausių, kurią matėme „Android Automotive“ programinės įrangos branduolyje. Ji patraukli, išsami ir lengvai naudojama. Tačiau kartais ji gali sugriūti ir likti juoda ekrano būseną, kaip nutiko bandymo automobilyje.

Kaip ir daugelyje skaitmeninių sistemų, neaišku, ar kaltinti Maserati/Stellantis ar Android/Google. Tikėtina, kad abi pusės kaltins viena kitą arba pateiks atsakymą „Taip, bet jūs vairuojate priešserijinį automobilį“.

Viduje – specialus interjeras, modernus variklis, gera platforma. Skamba gerai, tiesa?
Vairuojant, geros naujienos nėra baigtos, tačiau jos yra mišrios. Atsižvelgiant į tai, kiek Maserati kalba apie savo sportinį paveldą, tikėtumėmės kažko žvalesnio nei šis modelis.

Variklis turi 48 voltų švelnios hibridinės pagalbos sistemą, todėl jis yra reakcijai jautrus mažais apsisukimais, nors ir neturi daug sukimo momento. Pavarų dėžė, netgi GT (vadinamojo „normalaus“) režimu, nori išlaikyti variklį žemame apsukų diapazone ir užjungti aukštesnę pavarą prieš 2 000 aps./min. Todėl keturių cilindrų variklis nėra garsus, tačiau jo garsas panašus į dyzelio.

Vis dėlto, naudojant nuostabius aliuminio perjungimo svirčius, galima perimti valdymą, paspausti akseleratorių ir patirti pakankamai didelį našumą. Nors variklis turi MultiAir kintamo vožtuvų laiko ir pakėlimo funkcijas, vis tiek pasitaiko delsimo, kol pasiekiama apie 3 700 aps./min. Bet kai šis variklis įsibėgėja, jis tikrai pasiekia aukštą našumą ir toliau tęsiasi su kiekvienu pavarų perjungimu.

Ir kaip jis elgiasi posūkiuose?
Tas pats: efektyvus, bet ne įkvepiantis. Vairo sistema yra gerai subalansuota ir progresyvi, tačiau jos perdavimas gana lėtas, todėl šio masyvaus automobilio vairas nesukelia netikėtų judesių. Tačiau trūksta įtraukimo, mažai linksmumo, o su akseleratoriumi nepavyksta itin gerai valdyti automobilio.

Keista, tačiau išbandžius Grecale Trofeo, V6 modelį, jaučiasi, kad tai visiškai skirtingas automobilis: greitesnis vairavimas (net pagalvojau, ar jo vairo mechanizmas yra kitoks) ir daugiau sąveikos. Jis labiau primena karštą Alfa Stelvio.

Paklausiau Grecale vyriausiojo inžinieriaus, kokie komponentai skiriasi tarp Modena ir Trofeo modelių, ir jis atsakė, kad labai mažai. Pagrindinis skirtumas – elektroninė važiuoklės derinimo sistema; Trofeo naudoja seną triuką, kai kiekvienas amortizatorius reguliuojamas įvažiuojant į posūkį, keičiant galios paskirstymą tarp priekinės ir galinės ašies, todėl automobilis tampa gyvesnis. Modena to neturi.

Vis dėlto Modena turi nuostabiai minkštą važiavimą su šiais oro spyruoklėmis, ir aktyvūs amortizatoriai išlaiko kūno judesius tvarkingus.

Taigi, Modena jaučiasi kaip viena iš tų elektrinių dviejų variklių krosoverių. Pvz., Skoda Enyaq iV. Trofeo parodė, kad tai galėjo būti kitaip.

Bet Maserati nusprendė, kad taip bus…
Taip, tai labai gerai sureguliuotas automobilis, atitinkantis aukštesnio segmento krosoverių pirkėjų poreikius. Tik jis nesijaučia taip, kaip Maserati tikėtųsi, kad „Maserati“ turėtų jaustis.